万代シテイバスセンター　4番線・時刻表　－新潟交通

市中心部の万代シテイバスセンターから、県道1号新潟小須戸三条線（小須戸線）を経由して、県庁前などを通って信濃川の堤防沿いに南下する、通称「鳥屋野線」と呼ばれる区間には4系統の路線が運行されている。

かつては小須戸線経由の他に県道51号（笹出線）の系統や、白根の大郷を経由して小須戸に至る路線なども運行されていた。小須戸行は1985年から10年以上、急行バスとして運行されていたものの、これも利用者減で各停に格下げ。そんなこんなでこの鳥屋野線の系統は20年間で段階的に削減され、残ったのは4系統だけとなった。

中でも昨年4月、路線バスのリストラ改正が行われた際に最もとばっちりを受けたのが、新光町経由酒屋車庫行（220系統）だ。旧市域南端の両川地区に至る路線で、以前は20～80分間隔で運行されていたものの、利用者が大幅に減少。終点の酒屋車庫（花ノ牧）も同年の改正を機に南部営業所（亀田工業団地）に統合されて事実上廃止となった。現在酒屋止まりは平日3往復のみで、他は堤防上の小須戸線を経由する小須戸行だけ。今まで1時間に1本は走っていたバスが、現在では休日には最大3時間も運行間隔が開いてしまっている。

ただ、曽野木地区までは乗客の需要があるため、酒屋止まりだった路線を曽川止まりにして運行本数を維持している（210系統）。

かつては曽川バス停横の堤防下にバスの折返場があったが、90年代になると信濃川の治水工事のため堤防を嵩上げした際に進入路を廃止したため、バスが折り返せなくなった。このため、この区間の路線バスは酒屋車庫発着が中心となり、曽川止まりの系統は減便された。代替措置として曽川始発の京王団地経由古町行（現在で言うところの941系統）を運行して折り返させる措置を執っていた。逆も然りで、曽川始発でバスセンター前行を運行する場合は、バスセンター発京王団地経由曽川行などを運行して折り返す形になっていたのだ。
だが、昨年のリストラ改正でバスは大幅減便。酒屋発着のバスのほとんどが曽川で打ち切りとなってしまった。

で、本題はここからである。
この210系統・万代シテイバスセンター発 新光町経由 曽川行は、非常に無駄の多い路線なのだ。

バスセンター4番線を発ったバスは、小須戸線（県道1号）を一路南西へと下ってゆく。

県庁前を通り、

北陸道の ときめき橋をくぐり、

そして終点・曽川に到着。
ここまで運賃410円。距離にして9.1kmの道程である。普通に車で走ると所要時間は20分弱。

で、問題はここから。
曽川で客を降ろした銀バスはここからどうするのか、というと―

先に指摘した通り、ここには折返場が無い。元来た道を戻ることはできない。
で、バスは左へ曲がって県道2号（新潟寺泊線）に入り…

女池線と交差して…

亀田工業団地の南部営業所くんだりまでわざわざ回送しているのだ。
曽川バス停から6.3km、約12分の「空気バスの旅」である。

つまり新潟交通は9.1kmの路線バスを運行するがために、15.4kmもバスを漫然と走らせていることになる。総運行距離の4割以上を無駄な回送運行に充てている有様なのだ。

新潟交通は近年、合理化を進める過程に於いて市内外各所の営業所・車庫を閉鎖した上で不動産として売却。まとまった資金を回収して債務処理に充て、且つ固定資産税の負担を軽減している。
しかし一方、運行拠点を続々と整理し続けるがために、この210系統のように無駄な回送区間を増加させているのもまた事実なのだ。小須戸行（230系統）にしても23km走って終点の小須戸に着いた後、潟東営業所まで約10kmもの間を空車で走っている。
これだけではない。新潟交通は近年、市内中心部の運行拠点を次々と不動産として売却したため、中心部から郊外へ向かう路線バスや高速バスは全て東部営業所や南部営業所など、中心部から離れた拠点から回送しなければならなくなったのだ。その回送車の何と多いことか。営業運行している車両よりもむしろ「貸切」「回送」と書かれたバスの台数の方が多いほどだ。回送距離がどんどん伸びているのだから、会社全体の軽油の消費量は年々増えているはず。空のバスを漫然と走らせて人件費と燃料費を浪費するくらいなら、そのバスを回送している間に1人か2人でもいいから乗客を乗せてサービスを向上させるべきなのではないだろうか。ただただバスを回送するだけでは収入はゼロ。そこにお客を乗せれば、数百円ぽっちとはいえ収入を得られるではないか。

イニシャルコストをケチって不動産の売却益を得る一方で、こうして変な形で余計なランニングコストを費やして「すいません、赤字なんですけど」と運賃値上げの理由にしてしまう― この辺に新潟交通の危うさを感じてしまうのは俺だけだろうか。